2006-05-11 第164回国会 参議院 国土交通委員会 第16号
福祉輸送は従来からタクシー事業者が営んできた実績がございまして、事業許可を得ているタクシー事業者がまず率先をして輸送事業を担うべきで、それにより難い場合にＮＰＯなどの白ナンバー、一般輸送にゆだねる、こういうことをやはり今回の法改正において明確に位置付けたものだと考えますが、その見解はいかがでございましょうか。
福祉輸送は従来からタクシー事業者が営んできた実績がございまして、事業許可を得ているタクシー事業者がまず率先をして輸送事業を担うべきで、それにより難い場合にＮＰＯなどの白ナンバー、一般輸送にゆだねる、こういうことをやはり今回の法改正において明確に位置付けたものだと考えますが、その見解はいかがでございましょうか。
次に港湾でございますが、神戸港はほとんど当初は使用不可能な状況でございましたが、公共岸壁約百五十バースのうち六十八バースが応急復旧いたしまして、そのうち五十一バースにつきましては一般輸送用にも使用できるような状況になっております。応急復旧は一月三十一日に終了しているというような状況でございます。
また、一般輸送トラックの場合でも、雇用者あるいは荷主から過積載を強制されてやむを得ず危険を承知で過積載運行をやらざるを得ない。 そういう事情があるにもかかわらず、雇用者や荷主の違反についての責任が立証されないためにその責任を一方的に運転者に嫁せられることもあるわけです。結局、一番立場の弱い運転者にすべてのしわ寄せが来るということではないか、こういうふうに思うわけです。
そのかわり、そうでない在来線の一般輸送につきましては、わりかし短距離の地域内輸送というようなものに使命を与えまして、場合によりましては一部分在来線の整備をそれとともに行いまして、通勤、通学等の輸送に十分対応するような形でダイヤを組みかえてきておるわけでございますので、運政審では、新幹線のあるところとないところと、ないところの在来線についても整備が必要ではないかというような意味合いかと思いますが、新幹線
春になりますと、一般道路と高速道路を併用いたしまして一応東雲まで行ける、東雲に行けますと、東雲から晴海通りへ入れますので、これによってかなり現在の京葉高速道路経由のルートがすいてくるだろう、つまり、いままで京葉局速道路を使っておりますところの一般輸送でございますね、特に東京−千葉間の……
これとぶつかったときにかなりの時間かかるという点が憂慮されているわけでございますけれども、湾岸道路のうち高速部分でない地上の部分が一部浦安の付近まで三月に開通いたしておりますので、これを利用して従来京葉高速道路に入っていたトラック等の一般輸送がこちらに幾らか流れてくる、それによって高速道の混雑が多少緩和されることが期待できるわけでございますが、その後一年一年進むごとに湾岸道路の整備が進みますので、それに
それが一般輸送業者によっての陸上輸送ということになりますと、より具体的には、運輸省令によります車両運搬規則に準拠しまして、それに業者を従わせるというような方法によってその安全性は確保されているわけでございます。 なお、具体的な輸送に当たりましては、その輸送されるべき物そのものにつきましては、具体的に安全審査をいたしまして、それで安全の確認ということをいたしておるわけでございます。
しかしてこの問題は一刻も猶予することのできない、国民生活に重要な関係のある問題でありますが、これら交通行政の中において原則的に幾つかの点が解決のための指針として討議され、あるいは検討され続けておるわけでありまするけれども、私は、まず第一に、大臣にお聞きしておきたいことは、大都市における交通行政の中で、大衆輸送機関と一般輸送、たとえばモータリゼーションによるところの路面交通の渋滞、こういう問題に対してどう
ことに、先般の当委員会の質問において、私は政府に対して、主として経済企画庁でありましたか、世界で国営の鉄道と民間の鉄道で、一定区間の距離に、通勤であろうと一般輸送であろうと、片一方よりも五割も安い運賃でやっておる国がどこにあるかということを聞いたところが、世界じゅうにどこにもないという御回答があった。さいぜん大臣は、格差の是正という問題をお話しになりました。
特に御指摘のように港湾の埠頭と申しますと、海陸の輸送の接点でございますし、一般輸送の一番大きなネックになる場所でございますので、埠頭のつくり方そのものも現在計画上からいいましても形が変わってくる。といいますのは、細いピアというふうなタイプではなくて、非常に肉を持った幅の広いものになってくる。それに入り込むのは鉄道も必要でございますし、道路も必要でございます。
二番目の一般輸送。これは現在の貨物輸送の大部分が依然としてこれなんでありますけれども、方向別にまとまらないまま一般の貨物列車として集結し、とまりとまりヤードで組成しながらやっていく、こういうことでございます。 右の欄に移りまして、小量流動する物資についてのいわゆるフレートライナーということでございますが、国鉄では小量雑貨に関する運搬具といたしまして、コンテナを十年ほど前から実行しております。
それから、さらにフレートライナーは高速輸送でございまして、乗務員の生産性なり貨物の運用効率というものは非常に高いというようなことが概括的に考えられるわけでございまして、ごく大ざっぱに考えてみますと、大体一般輸送の五〇％ないし六〇％くらいな原価だというふうに一応私ども考えております。
たとえば、あれで申しますと、全貨物の三分の一をコンテナ化する、それから三分の一はバルキーカーゴーでコンテナ化できない、あとは一般輸送するというふうな、ごく大ざっぱな目安を立てて、それに向かって貨物の整備もしていくというふうなことを申し上げ、また貨物の駅も、当時は四千くらいあったのを大体千なら千にする、そしてそのかわり徹底的な機械荷役をして荷役のロスを減らすというふうなターミナルの問題、そういうような
検討途上でございますが、ただ問題点といたしまして、陸海空また陸上におきましてもそれぞれの輸送機関の種類によっておのずから分野がきまるのではなかろうか、そういう将来における輸送分野あるいはこれは必ずしも対立した関係に立つわけではございませんで、もちろん一般輸送というようなこともコンテナ輸送等を考えますと、そこで分野の確立と相互の共同、この両面から進めてまいらぬばならぬと思うのでございます。
しかし、御承知のとおり、ほかの一般輸送機関は、そういう物の値段でなしに、形とか重さとか、そういう輸送の対象として考えるべき物理的な性格から運賃が算出されておりますけれども、国鉄のこの運賃だけは物の値段できまっているということでございますので、主としてトン当たり価格の安い生活必需品につきましては自然的に運賃が安くなってくる。これは一つの問題であります。
これはどうしても運賃は比較的高いわけでございますけれども、迅速に行く、それからまたドア・ツー・ドアで行く、これが一番大きな利点になっておると思いますが、将来国鉄との一般輸送の関係を確立いたしますれば、おのずから中距離分野については鉄道のほうにゆだねていくことになりはしないか。
これらにつきましては、私どもは一般輸送も兼ねまして道路関係と密接な連絡をとりつつ、道路輸送も考慮して運びたいというふうなことで現在進めているところでございます。
確かに変動があって生産にも影響するということで、価格変動があまりないように安定をしていってという点に役立つということについてはある程度認めなければいけないんだけれども、そのために非常に冷凍施設その他の輸送等について、一般輸送その他について経費がかかるというのじゃいかぬと思うんです。
鉄道の輸送対象であります石炭がほとんどなくなったという場合におきまして、残ります一般輸送、特に沿道住民の輸送あるいは他の物資輸送というようなものにつきましては、これに対する輸送の手段というものは残さざるを得ないわけでございまして、これをもし存続する場合にはその存続後の企業主体をどうするか、現在のままで何らか生き延びる措置を講じ得るかどうか、それから地元の地方公共団体等の、これは単独ではむずかしいかもしれませんが